Ugrás a tartalomra

Harmadik alkalommal gördültek a legendák

Április 25-én rendeztük idei harmadik HajóHíd estünket a Kossuth Múzeumhajón, s vendégünket, Lovász Györgyöt, az Ikarus gyár történetét feldolgozó „Gördülő legendák” című könyv szerzőjét régi ismerősként köszönthettünk, hiszen immár harmadszor jött el rendezvényünkre.

Április 25-én rendeztük idei harmadik HajóHíd estünket a Kossuth Múzeumhajón, s vendégünket, Lovász Györgyöt, az Ikarus gyár történetét feldolgozó „Gördülő legendák” című könyv szerzőjét régi ismerősként köszönthettünk, hiszen immár harmadszor jött el rendezvényünkre.
Nem véletlenül. Már az első alkalommal – 2017. november 29-én – világossá vált, hogy az Ikarus autóbusz típusait csak több részben lehet bemutatni, mivel oly sokféle jármű került az utakra a mátyásföldi, majd később a székesfehérvári gyárból is. Ahogy az első két esten, most is telt ház várta Lovász Györgyöt, aki ott folytatta, ahol pontosan egy évvel ezelőtt, 2018. április 25-én abbahagyta: az ún. élhajlított járműveknél, amelyeket 1970-es évektől gyártottak. Csakhogy ezeket a szépnek aligha mondható típusokat (Ik-551, 552, 553, 554, 555, 549, 559, 668, 669) nem Magyarországon szerelték össze, hanem a célországokban, például Irakban vagy Angolában, ráadásul úgy, hogy az ott gyártásban lévő teherautó-alvázakat használták. Noha ezek a járművek egyszerűek voltak és nélkülöztek minden komfortot, igen jól beváltak a szélsőséges időjárási viszonyok között; az esten levetítettük egy olyan felvételt, amit az amerikai hadsereg készített 2016-ban a bagdadi utcákon, és amelyen jó pár Ikarus 551 és 552-es is feltűnik.

Lovász György az Ikarus történetének talán legizgalmasabb járműveinek, a PALT nevet viselő Ik-692 és 695-ös típusú buszoknak a történetét is elmesélte. Ezeket a hatalmas kocsikat a repülőtéri ügymenet megkönnyítésére szánta az Ikarus az 1980-as évek elején: a PALT az „utas és csomag együtt” kifejezés angol megfelelője: passenger and luggage together. Az 1982-ben készült Ik-692-es még csak a reptéren belüli buszozásra volt alkalmas. A négytengelyes, két vezetőállásos jármű alsó részébe pakolhatták a csomagokat, a felsőben pedig az utastér volt, valamint egy összecsukható beszállóhíd is, így közvetlenül a buszról lehetett felszállni a repülőgépbe. A két évvel később született, hasonló elrendezésű, de csuklós, egy vezetőállásos Ik-695-össel már a közúti forgalomban is lehetett közlekedni. Ez a jármű volt minden idők legnagyobb Ikarus busza 18 méteres hosszával és majdnem 4 méteres magasságával. Az eredeti tervek szerint az utasok útlevél- és jegyellenőrzése a reptérre menet, a buszban történt volna, ahonnan egyenesen a repülőre szállhattak volna fel. Igazán sajnálhatjuk, hogy ez a ma is jól hangzó reform elképzelés nem valósulhatott meg.

A különleges buszok után Lovász György az Ikarus 1980-as években piacra került városi buszcsaládjának típusairól beszélt, amelyek 400-asokként vonultak a közlekedéstörténetbe; kézről-kézre járt egy dokumentum, amely azt bizonyította, hogy a gyár már 1978-ban egy rendkívül széleskörű típuspalettát akart kínálni a leendő vásárlóinak, vagyis nem elsősorban rajtuk múlt, hogy a 400-as családdal nem sikerült megismételni a 200-as sorozat korábbi sikerét. A legnagyobb problémát az jelentette – tudtuk meg –, hogy a korszak megváltozott elvárásait, a magasabb nívót a szocialista piacról származó alkatrészekkel nem lehetett megvalósítani, és ez annyira megdrágította a járművek gyártását, hogy a legnagyobb vásárlók vagy a régi buszokat keresték, vagy elfordultak az Ikarustól. Szóba került, hogy milyen változásokat kellett eszközölni az 1990-es évek elején a BKV-hoz kerülő Ik-415-ös típusokon, hogy az Ikarus ugyanekkor prototípus nélkül vágott bele az Ik-405-ös midibuszok gyártásába, ami a legnagyobb bukást jelentette, hogy a csuklós változat, az Ik-435-ös trolibuszként is bevált. A legnagyobb meglepetést mégis azzal okozta Lovász György, amikor ugyanennek a típuscsaládnak az Egyesült Államokbeli karrierjét ismertette, ami ellentétben az európaival igazi sikersztori. Hihetetlennek tűnik, de igaz: az 1990-es az USA-ban közlekedő buszok 20 százaléka Magyarországról származott.

Az est utolsó részében Lovász György az Ikarus távolsági buszcsaládjáról, a 300-asokról emlékezett meg. Noha ezek roppant dekoratív a járművek sikert arattak idehaza és külföldön is, a magas gyártási költségek miatt – ami Lovász szerint olykor a mátyásföldi és a székesfehérvári üzemek rivalizálásából fakadt – ezt is szerényebb piaci érdeklődés kísérte, mint a korábbi típusokét, pedig ami formatervezésr illeti, ez a típuscsalád is megelőzte a korát.

A Közlekedési Múzeum a közelmúltban a 400-as sorozat különlegességeit, az eredetileg trolinak készült 415.14-es, a kísérleti 438-as csuklóst, és angliai exportra került 489-es, a 300-asok közül pedig egy 396.27 típusú és az Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft. 397-es típusú emeletes távolsági buszait vásárolta meg.