Content © Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum 2012   Városi közlekedésnek nevezzük azt, ha egy település, város területén, illetve vonzáskör- zetében két végállomás között több személy szállítására szolgáló jármű menetrend szerint, adott útvonalon közlekedik. Ilyen jellegű közlekedés Nantes-ban indult meg először 1823-ban, ezt megelőzően a XVII. században Pascalnak volt társaskocsi kísérlete, amelyen maga a Napkirály is utazott. 1832-ben már Pesten is járt omnibusz egy városligeti vendéglős, nevezetesen Kratocwill János jóvoltából, üzlete forgal- mának emelése céljából. A fejlődés következő állomása a lóvasút volt, ami felhasználta a nagyvasút közúttal szembeni előnyét a városokon belül (gondoljunk csak a kor útviszonyira, nyáron por, ősszel sár, télen hó és jég). Ez az egyenletesebb járást biztosító sín volt. Nagyobb befogadóképességű kocsikkal gyorsabban, könnyebben és kényelmesebben lehetett közlekedni. A pesti lóvasút gróf Károlyi Sándor kezdeményezésére indult el 1866-ban azért, hogy az újpesti birtokaira az alkalmazottak gyorsan kijuthassanak. Budán inkább a szabadidős tevékenységhez való eljutást – kirándulás, fürdőzés – segítette a lóvasút megjelenése. A magyar városi vasutak történelmi archívuma Created by OZ+Coalition (Budapest) with Adobe & Xara technologies A XIX. század harmadik harmadában a villamosság közlekedésben való alkalma- zása került előtérbe. Nagy szerepe volt ebben Jedlik Ányosnak, aki felfedezvén a dinamóelvet, villanydelejes forgonyát egy kocsira telepítette, így hasznosítva és egyúttal átalakítva a villamos energiát mozgási energiává. Nem szabad elfelejteni Werner von Siemens nevét sem, aki Jedliktől függetlenül jutott a dinamóelv ismeretére, és 1881-ben Berlinben már meg is építette közúti villamosvasútját. Balázs Mór londoni közlekedési tanul- mányai során szerzett tapasztalatait hazahozva közúti villamos építésére tett engedélyezési javaslatot a Fővárosnak, amelyet kísérleti jelleggel meg is kapott. Siemenssel, akivel baráti viszonyt ápolt, vállalatot alapított és 1887-ben megvaló- sították a körúti villamost. Innen egyenes út vezetett a budapesti villamos-hálózat fejlődéséhez. Két társaság versengett az utasokért. A Balázs Mór féle cég – Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) - eleve villamos vasutakat épített, míg a konkurens Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) lóvasúti vonalait villamosította. A vidéki nagyvárosok sem maradhattak el helyi közlekedésük kiépítésében.  Géperejű közforgalmú városi közlekedés nem a Fővárosban létesült először, hanem az egész monarchiát is tekintve Debrecenben. A pályaudvartól a Piac utcán át a Nagyerdőig 1884-ben indult gőzvontatású városi vasút. A történelmi Magyarországon a városi közlekedés területi elosztása nagyjából egyenletes volt. A közúti vasutak célszerűségi alapon épültek meg. Jellemzően a vasúti pályaudvarokról, illetve az állomásokról indultak a városközpont felé. Olyan városokban jött létre először ló vontatta, később géperejű, majd villamos vasúti közösségi közlekedés, ahol a lakosság száma  megközelítette a 30 ezret. Van kivétel is: Ilyen a tátrafüredi villamos, vagy Hőlak – Trencsén között vezetett helyi vasút. Ezeknél a városoknál a szabadidő eltöltésére, az odajutás megkönnyítésére szolgáltak a közúti vasutak. A villamos megindulásakor Szombathely is kisebb város volt, de a város vezetése és a polgárosodó lakosság támogatta a villamos megindulását. A legtöbb esetben hálózatról beszélni túlzás lenne, hiszen egy központi vonalon bonyolódott le a forgalom. Persze a nagyvárosok kivételek, nevezetesen Szeged, vagy Nyíregyháza.  A villamosok utazóközönségét – az omnibuszokéhoz hasonlóan – elsősorban a kis- és középpolgárság, az értelmiség, a tisztviselők, munkások képezték, azon társadalmi rétegek, akiknek nem tellett magánfogatokra, vagy bérkocsikázásra, de voltak annyira módosak, hogy a gyaloglás helyett is villamost válasszák.  Ahol a nagyvasúti szabványnak is megfelelő felépítményen közlekedtek a járművek, ott a vasút és a város közötti árufuvarozást is a helyi közlekedési társaság bonyolította le. Városi közlekedés a dualizmus korában