Ugrás a tartalomra

Kandó Kálmán, a vasútvillamosítás atyja

Első tavaszi HajóHíd estünket Kandó Kálmán emlékének szentelve március 25-én rendeztük a Kossuth Múzeumhajón. A jeles mérnök-feltaláló, akit méltán nevezhetünk a hazai vasútvillamosítás atyjának, 150 évvel ezelőtt született, vendégeink Fojtán István nyugalmazott MÁV-főtanácsos és Jeszenszky Sándor a Magyar Elektrotechnikai Múzeum egykori igazgatója voltak.

Fojtán István Kandó Kálmán életútjának, művének kiváló ismerője, az eddig megjelent legátfogóbb életrajz, az 1998-ban megjelent Kandó-mozdonyok című könyv szerzője fényképes előadásában a nagy életmű – stílszerűen szólva – legfontosabb állomásait ismertette, hiszen ha csak abból az egyszerű tényből indulunk ki, hogy Kandónak 69 bejegyzett szabadalma volt, máris egyértelmű, hogy a hallgatóság az est folyamán e példátlan pályafutásnak csak bizonyos epizódjait ismerhette meg.

Kandó Kálmán 1869. július 8-án született, nemesi családfája egészen 12. századig visszavezethető. A Trefort utcai gimnáziumban érettségizett, majd a Műegyetemen folytatta tanulmányait, ahol kitűnő eredménnyel 1892-ben szerezte meg gépészmérnöki diplomáját. Egy éves katonai szolgálat után, 1893 őszén a párizsi Compaigne de Fives-Lille villamossági gyárban kapott állást a szerkesztési osztályon, ahol már a kezdet kezdetén kitűnt tehetségével. Olyannyira, hogy ennek híre Mechwart Andráshoz, a Ganz gyár vezérigazgatójához is eljutott, aki hazahívta az ifjú mérnököt; Kandó – francia tapasztalatai alapján – rövid idő alatt megteremtette a háromfázisú indukciós motorok és a háromfázisú szinkrongenerátorok, illetve transzformátorok első hazai típusait, sőt azt is felismerte, hogy ezeket az indukciós motorokat a vasúti vontatásban is alkalmazni lehet. Javaslatára a Ganz Kocsigyár mellett egy 800 méter hosszú, 1000 mm nyomtávú próbapályát építettek, amelyen 1896 őszétől egy kéttengelyű motorkocsival végeztek kísérleteket.

Fojtán István előadásában ezután arról beszélt, hogy a Ganz gyár Kandónak köszönhetően egy példátlan vállalkozás kivitelezője lett 1898-ban; az olasz kormány – az Alpok addig kihasználatlan vízerejének hasznosítása érdekében – a hegyvidéki vasútvillamosítás élére állt, és a Societa Meridiolane társaság egyik vonalát az ún. Valtellinát jelölte ki erre a célra. Akkoriban Kandó Kálmánon kívül nem akadt ember, aki azt mondta volna, hogy lehetséges a kanyargós, alagutakkal épült 106 kilométeres pályán a vasúti villamosvonatás, ő azonban nemcsak vállalta, de meg is tervezte azokat a motorkocsikat és mozdonyokat, amelyek aztán 1902-től meghódították az olasz Alpokat.

De hasonlóképp járt maga Kandó is, aki 1905-től Olaszországban folytatta munkáját, noha valószínűleg nem így képzelte korábban karrierje alakulását. De miután a Ganz gyárban a túlzott költségek miatt ejtették a vasútvillamosítási projektet, Kandó Kálmán idehaza munka nélkül maradt. Ellenben az olaszok Valtellina sikerén felbuzdulva úgy döntöttek, hogy folytatják a megkezdett programot, s terveik szerint 2000 km vasútvonalat kellett rövid idő alatt villamosítani. A Sistema Italianának elnevezett rendszer valójában Kandó szabadalmára épült, az olaszok egy akkori amerikai multival, a Westinghouse-zal összefogta mozdonygyárat építettek, a járművek tervezését Kandóra bízták, aki 1907-ben költözött Itáliába, és két legendás mozdony terve is fűződik a nevéhez: az 1908-ban elkészült Cinquanta-é és az 1912-es évjáratú Trenta-é.

Az előadás utolsó részében Fojtán István arról beszélt, hogy Kandó miután 1915-ben hazatért (Olaszországban nem maradhatott a világháború miatt), hogyan jött rá arra – a legnagyobb szénhiány közepette – hogy nemcsak villamosított vasútvonalakra lenne szükség, de arra is, hogy a vasútvillamosítást úgy kellene megoldani, hogy a vasút mint nagyfogyasztó illeszkedjék az országos hálózatba; Kandó Kálmán munkássága ettől kezdve tulajdonképpen ennek a gondolatnak a jegyében folytatódott. És nem is akárhogyan! 1923 novemberében már próbafutásán volt Rákosrendező és Alag között az első fázisváltós villanymozdony, amit 1928-ban egy újabb követett. A próbafutások sikerének köszönhető, hogy a magyar kormány 1928 novemberében úgy döntött, hogy a fázisváltós Kandó-rendszerrel villamosítja a Budapest–Hegyeshalom vonalat. Kandó Kálmán még megtervezte a vonalra szánt mozdonyokat, ám azokat működés közben már nem láthatta, 1931. január 13-án hunyt el, a fázisváltós rendszerrel villamosított vonalon 1932-ben indult meg a forgalom Komáromig.

Fojtán István előadása után Jeszenszky Sándor az olaszországi Kandó emlékhelyekről beszélt, melyeket volt szerencséje felkeresni. Szóba került az is, hogy 2009-ben az olaszországi gyár falán, ahol Kandó dolgozott, kétnyelvű emléktáblát helyeztek el.